Pitkän hiljaisen jakson jälkeen Mazda on löytänyt keinot tehdä houkuttelevia autoja. 90-luvun Mazdat ovat olleet monien mielestä tylsiä autoja ja hintakilpailukyky on ollut heikko. Niinpä myynti on romahtanut murto-osaan 10 vuoden takaisesta. Mazda6:sta on pyritty tekemään nuorekas ja hieman sporttinen. Ulkomitoiltaan Mazda6 on muutamia senttejä Mondeota pienempi, mutta samankokoinen kuin Vectra tai Passat.
Ulkomuoto on urheilullinen ja siinä on kiehtovan näköisiä yksityiskohtia. Perusmuoto ei paljon poikkea Mondeosta, mutta kokonaisuus on dynaamisempi.
Etuistuimilla tunnelma on tiiviimpi kuin ulkomitoista voisi päätellä. Mazda 6 ei edusta nykyistä korkeaa suuntausta. Istuin on pidettävä melko alhaalla. Muuten etuikkunan yläreuna peittää näkymiä, ohjauspyörä peittää mittarit ja sisäpeilin näkymät matalasta takaikkunasta jäävät vajaiksi. Takaistuimella polvitilaa on luokan tavanomaista tasoa enemmän. Pääntilaa on normaalisti eli 185-senttisellä pää hipoo kattoa. Leveyssuunnassa myös takaistuimella on ahtaampaa kuin ulkoleveydeltään 178-senttisessä autossa arvelisi olevan.
Etuistuimet ovat melko hyvät, mutta sivutukea ei ole selkänojan yläosassa. Näkyvyys taakse on melko heikko. Tavaratila on melko suuri, mutta aukko matkustamoon pieni. Varapyörä on minikokoa, vaikka varattuun tilaan sopisi täysikokoinenkin. Viimeistely on laadukasta tavaratilaa myöten. Jopa moottori on koteloitu eurooppalaistyyliin siististi, mutta kaasupumppuja konepeltiin japanilainen ei tässäkään tapauksessa ole laittanut. Tarkastuskohteet moottoritilassa on Ford-tyyliin merkitty keltaisella.
Mazda6:n 1,8- ja 2,0-litraiset bensamoottorit ovat samoja kuin Ford Mondeossa. Ensimmäisenä ajamani auto edusti 1,8-litraista perusmallia. Sen suorituskyky on kokonaisuutena tavanomaista 1,8-litraisten tasoa. Suorituskyky vastaa Mondeota ja päihittää Vectran ja Primeran. Aivan tyhjäkäynnillä moottori on kuitenkin yllättävän voimaton. Kävelyvauhdista kiihdyttäminen kakkosella on kovin vaivalloista. Myös ohituskiihtyvyys viitosella tuntuu melko tahmealta, mitä voi pitää normaalina 1,8-litraiselle 1400 kg painavalle autolle. Koeajetulla autolla oli ajettu vain 50 km matkaan lähdettäessä.
2,0-litrainen vaikutti selvästi voimakkaammalta. Veto oli vahvaa myös pienillä kierroksilla. Ohituskiihtyvyys ei tässäkään tapauksessa ole aivan luokan 2,0-litraisten parhaimmistoa. 2,0-litraisen lisähinta vastaavalla varustelulla on vain 1000 euroa, joten sitä voi lämpimästi suositella. Rahan saa todennäköisesti suurelta osin takaisin myytäessä. 2,3-litrainen on erittäin pitkäiskuinen, joten sen kuvittelisi olevan pikemminkin sitkeä puurtaja kuin pirteä GT-moottori.
Alustan suunnittelussa Mazda6 on onnistunut. Jousitus on tukeva, mutta mukava. Suuret heitot jousitus ottaa hienosti. Poikittaissaumat tuntuvat hieman huolimatta korkeaprofiilisista renkaista (195/65-15). Sen sijaan monia kilpailijoita vaivaavaa pientä tärinää karkealla pinnalla ei esiinny lainkaan ainakaan näillä renkailla.
Ajo-ominaisuudet ovat niin hyvät kuin japanilaisautolta uskaltaa parhaimmillaan odottaa. Ohjaus on kevyehkö, mutta tuntoa on tavanomaista paremmin. Ohjaus ei myöskään reagoi liian herkästi aivan pieniin ohjausliikkeisiin ja keskitys on tehokasta. Ei uskoisi, että autossa on sähköhydraulinen tehostin. Maantiellä auto kulkee suoraan. Onnistuin kokeilemaan autoa myös irtosoralla, jossa kiitettävät arviot jatkuivat (lukuun ottamatta kivien metallista rapinaa). Kääntöympyrä on luokan tavanomaista tasoa.
Häiritsevintä tässäkin autossa on rengasmelu karkealla pinnalla. Moottorin ääni on melko miellyttävä, mutta aika kova varsinkin suurilla kierroksilla. 120 km/h nopeudessa sileällä asfaltilla moottorin ääni kuuluu selvästi. Tuulen suhinoita ei ole. Ilmastoinnin toiminnan huomaa pienestä kohinasta, jonka toiminta aiheuttaa.
Perusmalli on Suomessa nimetty Classiciksi (ei kovin dynaaminen nimi, Saksassa sama varustelu on Comfort). Varustelu on kokonaisuutena runsas, mutta Classicissa on tingitty muutamasta yksityiskohdasta. Lämmitettävät peilit, ajotietokone, etu- ja takaistuimen keskikyynärnojat ja istuinlämmittimet puuttuvat. Istuinlämmittimen saa Suomessa asennettuna kuljettajalle, mutta matkustajalle sen jälkiasennuksen estää turvatyynyjen istuintunnistin. Radio on vakiona, mutta kasettisoitin tai CD-soitin asennetaan lisähintaan. CD-soittimen noin 300 euron lisähinta pakottaa pohtimaan, paljonko levyjä tulee autossa kuunneltua.
Elegancessa ei mainittuja puutteita ole CD-soitinta lukuun ottamatta. Siinä on lisäksi myös vakionopeussääsin, stereoiden säätimet ratissa ja ristiselän tuen säätö. Ilmastointi muuttuu automaattiseksi. GT:ssä on Bose-stereot ja CD-vaihtaja, 17" aluvanteet ja Xenon-valot.
Turvavarustus on kattava. Pääturvatyynyt avautuvat myös takamatkustajien suojaksi. Ajovakauden säätöjärjestelmä ja vetoluistonesto on vakiona 1,8-litraisia lukuun ottamatta.
Ulkomuodon ohella myös sisustus on tyylikäs. Jo perusmallissa keskikonsolissa on tyylikäs alumiinijäljitelmäpaneeli. Tuuletussuuttimien ja ulkokehältä kiertyvien lämmityslaitteen säätimien muotoilu on lainattu Alfa Romeosta.
Materiaalit vaikuttavat laadukkailta, mutta Classicin musta verhoilukangas on hieman vaatimaton ja arkinen. Elegancen harmaa (tai myöhemmissä tuontierissä myös beige) plyysi on huomattavasti tyylikkäämpi, muttei kovin nuorekas. GT:n verhoilu on Classicia tyylikkäämpi musta. Pienenä kauneusvirheenä jäi mieleen Eleganceen sisältyvä etuistuimen keskikyynärnoja, joka kilpailijoista poiketen on päällystetty kovalla muovilla eikä verhoilukankaalla.
Hallintalaitteet ovat erittäin selkeät ja toimivat parhaaseen japanilaistyyliin. Jarrut ottivat ainakin näin uudessa yksilössä turhan terävästi pienestä polkimen hipaisusta. Kaasupoljin on pienillä kierroksilla tavanomaista korkeammalla.
