Etusivu / Artikkelit / Koeajo: Mercedes-Benz E 300de – Erikoisen hyvä lataushybridi

Koeajo: Mercedes-Benz E 300de – Erikoisen hyvä lataushybridi

Jaakko Isoniemi

Julkaistu: 8.3.2024 , Päivitetty: 8.3.2024 14.02

E niin kuin erinomainen ja erikoinen. Mercedes-Benzin ikoninen E-sarja yksinkertaisesti toimii joistain pakollisista kompromisseista huolimatta.

Koeajo: Mercedes-Benz E 300de – Erikoisen hyvä lataushybridi

Ylemmän pään Mercedes-Benzeillä on sellainen omituinen vaikutus minuun, että ratin takana iskee ääretön tyyneys. Ajelen aivan kaikessa rauhassa oikeaa kaistaa muiden nopeudesta riippumatta. Mihinkään ei ole kiire. Ajatukset menevät omia polkujaan, auto vie perille.

Tämä oli jälleen kokemukseni uuden E-sarjalaisen ratissa, joka sai uuden sukupolven version viime vuonna. Asiakkaille autoja saadaan tosin vasta tämän vuoden puolella.

Nyt koeajoon pääsi vähän myöhemmin tuotantoon ehtinyt E 300de, lisämerkinnöiltään 4Matic T A. Eli niille, jotka eivät päivittäin puhu mercedestä tiedoksi, että kyse on nelivetoisesta (4Matic), farmarikorisesta (T), automaattivaihteisesta (A), lataushybridi-dieselistä (de). Tällaista voimalinjaa eli ladattavalla akulla varustettua dieseliä ei muilta valmistajilta muuten ole saatavilla.

Kokemukset aiemmin koeajoon päässeistä lataushybridifarmarin bensiiniversiosta ja sedankorin bensiiniplugarista ovat olleet positiivisia. E-sarja on muutenkin saanut tunnustusta suomalaiselta autoja työkseen arvioivalta toimittajakunnalta, sillä se nousi kakkoseksi Vuoden auto Suomessa 2024 -kisassa, jääden hyvin niukasti voittajan taakse.

Eikä ihme, sillä niin miellyttävästä maantiennielijästä on kyse. Auto suodattaa ulkoa tulevat äänet aivan yhtä eleettömästi kuin vakiovarusteinen ilma-alusta tien pinnan epätasaisuudet. Pitkän matkan jälkeen olo on levännyt. Kaupungissa sähköllä ajellessa meno on niin ikään erinomaisen sulavaa.

Ihan loputtoman ihastunut en kuitenkaan ole. Siinä vaiheessa kun patteri on ehtynyt, illuusio täydellisestä eleganssista murtuu hieman. Vaihteenvaihdot alaspäin huomaa kaupunkiajossa ja voimalinja ei ole ihan niin täydellinen. Kun samaan syssyyn laitetaan rekuperaation kanssa epäloogisesti toimiva jarrutuntuma, ei kaupunkiajossa voi antaa ajomukavuudesta täysiä pisteitä.

Toki useimmiten tätä käytetään kaupungissa akulla ja kovemmissa nopeuksissa polttomoottorilla. Siinä auttaa Mercedeksen aivan upean hienosti navigaattorin kanssa pelaava järjestelmä. Auto osaa mitoittaa akun varauksen käytettävän reitin mukaan. Eli jos lähtee sukkuloimaan kaupunkien väliä, auto pitää huolen sähkön riittävyydestä myös määränpäässä. Se on myös taloudellisempaa kuin puskea sähköllä pitkin moottoritietä ja siirtyä kaupungissa polttomoottoripuolelle.

Eli toisin sanoen, jos autoa käyttää oikein, luvassa on aivan mahtavan miellyttävä kokemus. Voimalinja on muuten varsin väkevä. Vääntöä piisaa 700 Nm:n edestä ja vetomassaa sallitaan hulppeat 2 100 kiloa.

Hienosti toimii myös mukautuva vakionopeudensäädin, joka ei säiky eteen kiilaavista kovempaa ajavista autoista ja pitää hyvin pehmeästi asetetun etäisyyden. Tavallisesti en arvosta automaattirekuperaatiota oikeastaan missään autossa, mutta tässä lataushybridissä homma toimii ja käyttö on hyvin mutkatonta ja loogista likipitäen kaikissa tilanteissa.

Viikon koeajolla ei erikoistilanteita juuri satu eteen, mutta tunnetusti Mercedeksen osaaminen kaikenlaisten turvallisuus- ja ajoavustinominaisuuksien saralla on aivan kärkipäätä.

Pitkälle sähköllä

Kärkipäätä on myös nyky-Mercedesten lataushybridien toimintamatka puhtaasti sähköllä. Akku on bodattu ja yhdessä matalan ilmanvastuskertoimen kanssa tällä versiolla pääsee jo lähemmäs 100 kilometriä sähköllä, tuplat edelliseen versioon verrattuna.

Täydet pisteet auto saa myös sähköisestä toimintamatka-arviosta, joka tunsi pitävän jatkuvasti kutinsa, vaikka säätilat olivat haastavia ja ulkolämpötila vaihteli.

Kulutus tyhjällä akulla oli ihan siedettävä. Tasan satasen keskinopeudella auto hörppäsi 6,1 litraa dieseliä per 100 kilometriä.

Autolla voisi halutessaan ajella sähköllä pidempääkin matkaa, sillä lisävarusteisen pikalatauksen maksimiteho on peräti 55 kilowattia ja akun saa tyhjästä täyteen parhaimmillaan puolessa tunnissa. Kannattaa myös huomioida, että reilun kymmenen asteen pakkaslukemissa sähkömoottori ei käy ainoana voimanlähteenä. Tekninen syy on, että jääkylmästä yllättäen herätetty polttomoottori ei pidemmän päälle sellaista kestäisi.

Tietenkään kylmässä auto ei kykene ottamaan maksimilataustehoa vastaan, mutta ilahduttavasti se osaa kertoa, mikä on DC-latauksen maksimi. Esimerkiksi nollakelissä puolikkaaseen akkuun olisi saanut virtaa ihan kiitettävällä 39 kW:n teholla.

Lisätietoja Mercedeksen latauskyvyistä ja hybridijärjestelmän toiminnasta voi lukea Kauppalehden kattavasta testistä.

Miellyttävä käyttää

Käytettävyydeltään Mercedes on enimmäkseen erinomainen. Ratin hipaisupainikkeet ovat mielestäni toimivia ja niiden kautta voi operoida myös täydellisen sulavaa keskinäyttöä. Mittaristosta löytyy eri näkymiä ja asetuksia runsaasti.

Nykyautojen pahin vitsaus eli pakollinen, joka ajokerralla erikseen suljettava ylinopeushälytys on toteutettu alan parhaalla tavalla. Eli sen saa suljettua kätevämmin kuin missään muussa autossa: joko klikkaamalla kosketusnäytön aina näkyvissä olevaa kuvaketta tai painamalla pitkään ratin äänenvoimakkuuden hiljennyspainiketta.

Yleisimmät musiikkipalvelut löytyvät järjestelmästä. Edelleen tosin ärsyttää, ettei kappaleen tai radiokanavan vaihdolle ole omaa nappia ratissa.

Kaiken muun hyvän lisäksi autoon voi tallentaa seitsemän eri profiilia, jonka luulisi riittävän perheille tai jopa taksikäytössä.

Jossain määrin auton valikkoihin ja ilmastointiasetuksiin toivoisi vielä selkeyttämistä, mutta hyvin lähellä erinomaisuutta ollaan.

Mahtuu, ei mahdu

Tilaosastolla auto on jokseenkin kahtiajakoinen. Farkussa riittää pituutta sekä takakontissa ja aivan mielettömästi kun penkit kaataa. Edelliseen versioon verrattuna akkumöykky on siivottu pois tavaratilasta ja litroja lataushybridifarkkuun on nyt saatu ihan kohtalaiset 460 litraa.

Se ei tietysti farmarille ole kovin paljon. Akku kohottaa tavaratilan lattian varsin korkealle ja minkäänlaista välipohjan alle jäävää tilaa ei ole. Latauskaapelit, jos niitä mukanaan pitää, vievät tällöin osan tilasta.

Takapenkillä istuu kaksi ihmistä kohtalaisen mukavasti. Pään- ja hartiatilan osalta kolmaskin menisi, mutta kardaanitunneli on varsinainen jalkatilan ahdistava jättimöykky.

Etupenkillä olo on tietysti kuin kuninkaalla. Joka suuntaan ja vähän päälle säätyvät huippumukavat penkit yhdistettynä varsin kauniiseen ympäristöön, Burmesterin korvia hivelevään äänentoistoon sekä tietysti valtavan hienosti toimivaan autoon on kokonaisuus, jota arvostaa sitä enemmän mitä enemmän (k)ilometrejä kertyy.

Pitää muuten vielä mainita, että tuoreessa Tekniikan Maailman talvitestissä lataushybridi-E otti jaetun ykkössijan. Ja se oli takavetoinen auto. Päätelkää itse, miten hyvä auto E-sarjan neliveto on talvella.