Etusivu / Artikkelit / Koeajo: BMW iX1 – Pieni sähköinen katumaasturi

Koeajo: BMW iX1 – Pieni sähköinen katumaasturi

toimitus automerkit

Julkaistu: 8.5.2023 , Päivitetty: 8.5.2023 14.46

BMW on jälleen kerran rakentanut hienon auton. Sähköautoksi siinä tosin on tehty hämmentäviä kompromisseja.

Koeajo: BMW iX1 – Pieni sähköinen katumaasturi

Saksalaisvalmistaja BMW kuuluu siihen kerhoon, joka itsepintaisesti suunnittelee autonsa kaikille voimalinjoille samanaikaisesti. Näin on myös X1:n kohdalla, jonka täyssähköversio on nimeltään iX1.

Tämä toki tuo mukanaan kompromisseja tilankäyttöön, mutta eivätpä ne juuri näitä autoja ole pahentaneet. Edelliset sähköautomallit i7, i4 ja iX ovat kukin huikeita laitteita.

Sitä samaa tarjoilee iX1. Heti ensikiihdytyksessä huomaa, miten neliveto puraisee tien pintaan eleettä, elegantisti ja viiveettä lingotessaan 2,1-tonnisen katumaasturin vauhtiin. Ohjaus on erittäin miellyttävä ja alustassa ei alkuun huomaa mitään huomautettavaa perusmukavuudessa.

Vanha brändilupaus ”ajamisen iloa” toteutuu jälleen. Ohjaamossa viihtyy muutenkin hyvin, sillä sisustus on jälleen laadukas ja kaunis. Ulkopuoleltakin muotokieli toimii, kun autossa on sopivasti klassisuutta eikä mikään kohta pomppaa silmille.

On pakko tunnustaa, että ottaisin hetkessä alleni minkä tahansa tuoreimmista baijerilaisen sähköautoista. Perusasiat ovat niissä kunnossa.

Ne harmittavat puutteet

Jokseenkin harmillisesti iX1:stä on kai säästösyistä karsittu yhtä sun toista hienoutta, mitä muista tuoreista sähköbemareista löytyy. Keskinäyttö on kutistettu reiluun 10 tuumaan, kun esimerkiksi i4:ssä ja iX:ssä sen koko on liki 15 tuumaa. Käytännössä tämä tarkoittaa, ettei kotinäkymään mahdu kuin 2-3 elementtiä.

Rengasmeluakin autossa on jonkin verran, ainakin 18-tuumaisilla kitkarenkailla ja huonokuntoisilla kevätasfalteilla. Ei kuitenkaan liian häiritsevästi. Sen sijaan tuulettimet ovat äänekkäitä valtaosan ajasta, ellei sitten aseta pöhistimen voimakkuusasetusta kohtaan ”erittäin heikko”. Ääntä saa aikaan myös ovien sulkemisesta tarpeettoman paljon.

Sähköautopuoli on sitten oma lukunsa. Akusta on nipistetty ja sitä myöten toimintamatka putoaa satakunta kilometriä kilpailijoihin ja vaikka i4:ään verrattuna. Eihän se noin 65 kWh:n käyttökoollaan pieni ole, mutta kaikissa muissa sähköbemareissa on isompi.

Sähköarkkitehtuurista on myös tingitty, sillä pikalatauksen piikkiteho jää 130 kilowattiin. Kehä III:n rajalta Rovaniemelle ajaminen sisältäisi auton navigaattorin mukaan 1h 21 min latauspysähdyksiä (ABRP-sovelluksen mukaan 1 h 17 min), kun lähtötilanne on 75 % akkua. Vertailun vuoksi huipputason latauksen sisältävä nelivetoinen Hyundai Ioniq 5 hoitaisi ABRP-sovelluksen mukaan saman 43 minuutissa. On täysin omasta käyttötarpeesta kiinni, onko näillä minuuteilla suurta merkitystä. Käytännön elämässä tuskin kovin monelle.

Hienoinen ero löytyy myös niin sanotun vaihteiston toiminnasta. Voimapolkimen vasteessa huomaa eron, jos kytkee D:ltä yhden polkimen ajoa mahdollistavalle B:lle. Peruutusvaihteelle ja takaisin eteenpäin vaihtamisen jälkeen auto myös laittaa aina D:n silmään.

Tuttu rulla tiessään

Merkin käytettävyyteen tottuneille voi olla vaikea paikka niellä keskikonsolista kadotettua monitoimirullaa, joka todella vähentäisi ruudun näppäilyä. Itseäni häiritsi myös, ettei kotinappiakaan ole fyysisenä, vaan sitä pitää hakea kosketusnäytön vasemmasta ylänurkasta.

Itse käyttöjärjestelmä toimii nopeasti, mutta ikonityylinen valikkoviidakko ei ole ihan parhaimmasta päästä. Tärkeimmät toki löytää ja harvemmin auton asetuksia tarvitsee säädellä, kun ne on kerran saanut kuntoon. Harmillisinta on jarrutusenergian talteenoton valinnan hukkaaminen valikoiden taakse. B-tilassa ajelee aina yhdellä polkimella, mutta D-tilan rullailua voisi mielellään säätää helpommin. Samoin vakinopeussäätimen etäisyyttä ei voi muuttaa muualta kuin valikoista. Sen lyhyin asetus toimii hyvin ruuhkaisillakin pääkaupunkiseudun kehäteillä, moottoritielle siirryttäessä lienee syytä valita pidempi rako.

Kehuttavaakin käytettävyydestä löytyy yllin kyllin. Ratin napit ovat hyväntuntuisia ja mittaristonäkymät sopivasti kustomoitavia. Tuulilasinäyttö on aivan huippu ja sisältö siinäkin muokattavissa. Etenkin navigoinnin visualisointi on hieno, kun pidemmän matkan päässä oleva käännös näytetään nuolella ja kilometreillä ja lähempänä risteystä esiin pomppaa kartta.

Navigoinnista löytyy reititys latauspysähdyksineen, jota kautta myös akun esilämmitys toimii tarvittaessa. Keskinäyttöön saa näkymään arvioidun varaustilan perillä. Muutenkin toimintamatkan suhteen on turvallinen olo, sillä järjestelmä tuntuu pikemminkin aliarvioivan kuin yliarvioivan jäljellä olevat kilometrit.

Ilmastoinnin säätöihin pääsee käsiksi aina kosketusnäytön alalaidasta.

Keskikonsolissa on ajotilavalikkoon nappi ja ajotiloja löytyy peräti kuusi: Personal, Sport, Efficient, Expressive, Relax ja Digital Art. Kolme ensimmäistä lienevät käytetyimpiä. Ikävä kyllä ”Personal”-tilaa ei voi personoida lainkaan ja muissakin tiloissa kustomoitavuus on rajoitettu. Sport on ainoa, jossa pääsee vaikuttamaan ajokokemukseen ohjauksen ja voimalinjan osalta. Sama vika vaivaa isompaa iX:ää, mutta ei i4:ää, jossa homma on hoidettu paremmin.

Personal-tilassa muokattavuutta on namiska, jossa lukee ”aloitustila”. Kun sen yrittää ottaa pois päältä, järjestelmä kehottaa valitsemaan aloitustilan toisesta ajotilasta. Muista tätä mahdollisuutta ei kuitenkaan löydy. Tämä toivon mukaan viittaa siihen, että ajotilojen kustomointi lisätään jollain tulevalla järjestelmäpäivityksellä, etänä.

Tiloista viimeistä ovat lähinnä kosmeettisia, muuttaen näyttöjen grafiikoita ja auton päästämiä ääniä. Expressiveä on vaikea kuvailla, mutta äänimaailma ainakin tuntui lähinnä ahdistavalta.

Yllättävän iso

Tilapuolella X1 on numeroaan isompi. Tavaratilaa löytyy liki 500 litraa. Lisäksi takapenkit on lukittavissa eri asentoihin, joista ihan pystyimmässä ei mielellään istu, mutta se antaa lisäsenttejä takakonttiin, millä voi olla joissain tilanteissa merkitystä.

Takapenkillä jalkatilaa ei ole mitenkään runsaasti. Muotoiltu etupenkki antaa polville lisäsenttejä, mutta polvet pitää tällöin pitää liki kiinni toisissaan, mitä ei pitkään jaksa. Itse en 182-senttisen itseni taakse tähän autoon mahtuisi kunnolla. Takapenkin lattia ei ole aivan tasainen ja sen verran korkealla, että reidet jäävät herkästi ilmaan. Pääntilaa riittää.

Keskikonsolin tilankäyttö on vähän hämmentävä, sillä suljettavaa tilaa on vain hyvin matala lokero kyynärnojassa. Sen alapuolella on isompi, avoin tila, jonka käytännöllisyys arveluttaa. Kännykkä on tarkoitus asettaa pystyyn, mistä ratkaisusta pidin kovasti. Luuri ei unohdu millään autoon kun sen näkee ja jos niin olisi käymässä, auto huomauttaa asiasta.

Etupenkki taas on ainakin BMW:n sporttipenkit valitsevalle aivan parasta. Säätöjä ja tukea riittää. Ilahduttavasti ristiselän tukea säätäessä kosketusnäytölle aukeaa halutessaan valikko, josta voi kytkeä hierontatoiminnon päälle. Näkyvyyskin on loistava.

Mikä tässä maksaa?

BMW osaa tehdä hienoja autoja ja hienoja sähköautoja. Hintapolitiikka sen sijaan vähän kummeksuttaa. Tässä yli 60 000 euron nelivetoluokassa kilpailijoilla on tarjolla aivan mahtavia laitteita, kuten Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Skoda Enyaq RS ja Tesla Model Y.

Niistä jokaisessa on parempi WLTP-toimintamatka. Skodaa lukuun ottamatta parempi suorituskyky. Jokaisen takapenkille mahtuu istumaan mukavammin. Tavaratilaa on kaikissa Kiaa lukuun ottamatta enemmän. Jokainen ottaa kilometrejä pikalaturista nopeammin.

Erot eivät aina ole suuren suuria, mutta pykälää pienemmästä ja tekniikaltaan osin valmiiksi jälkeen jääneestä autosta joutuu joka tapauksessa pulittamaan selvästi enemmän. Tähän väliin lienee myös syytä mainita, että X1 on saatavilla yli 80 kilometriä sähköajoa tarjoilevalla vastaavantehoisella lataushybridivoimalinjalla, jonka lähtöhinta on reilu 8 000 euroa alempana.

Hyvänä puolena iX1:een saatavilla olevat varustepaketit eivät sentään baijerilaismittareilla ole älyttömän kalliita. Esimerkiksi HUD-näytön, penkin hierontatoiminnon, vetokoukun ja Harman Kardonin äänijärjestelmän sisältävä Charged Plus tuo lisähintaa 4 000 euroa. Sporttipenkit (400 euroa) keinonahalla (600 euroa) ovat kohtuulliset.

Ja onhan Bemarissa sentään Bemarin sisätilat. Ne ovat tässäkin sähköautossa i4:n, iX:n ja i7:n tapaan hienot.

Koeajoauton Harman Kardonin äänentoisto oli muuten mannaa korville. Se ei yllä suorastaan toismaailmallisen hyville luksuskatumaasturi iX:n Bowers&Wilkinsien tasolle, mutta reilun tonnin lisähintaisina pitäisin niitä hyvinkin rahanarvoisina.