Yhteensä 31:n Euroopan maan autotuomareista koostunut Autobest-tuomaristo palkitsi BYD Dolphin -sähköauton ”Best Buy Car of Europe” -tittelillä, eli vapaasti käännettynä parhaaksi auto-ostokseksi.
Siksi nyt koeajossa oleva kiinalainen Dolphin on erityisen mielenkiintoinen uutuus. Olosuhteemme ovat talvisin kuitenkin eteläisempää Eurooppaa haastavammat.
Se ehti mukaan Vuoden Auto Suomessa 2024 -kilpailuun, vaikka ei lopulta yltänytkään finaalikuusikkoon.
Pieni ja piskuinen
Vajaat 4,3 metriä pitkä pystyperä sujahtaa sutjakkaasti suoraan B-segmenttiin, mutta sen suurempaan päähän esimerkiksi lähelle Renault Megane E-Tech 100% Electric ja Volvo EX30 -sähköautojen kokoluokkaa.
Muotoilu on persoonallista pyrkien ehkä enemmänkin sympaattisuuteen kuin rajuun aggressiivisuuteen. Se on oikeastaan varsin tervetullutta automarkkinalle.
Delfiiniksi kääntyvän automallin sisätilat ovat kokoluokassaan suorastaan hyvät ja riittävät perhekäyttöön mainiosti.
Tämä kostautuu tavaratilan puolella. Se ei ole kummoinen ja rajoittanee eniten juuri edellä mainittua perhekäyttöä.
Toisaalta tavaratila on edelleen luokassaan aivan keskiverto eikä missään nimessä pieni.
Selkeimmin B-segmentti ja kustannusten karsinta näkyy kuljettajan paikalla.
Ajoasento on korkeintaan keskinkertainen kompromissi, sillä istuinosan kallistuksensäätöä tai ristiseläntuen säätöä ei ole. Selkä väsyy pitkillä matkoilla eikä tällä liene tarkoituskaan sellaisia ajaa.
Vöiden lähdön korkeutta ei saa säädettyä.
Sen sijaan sivuttaistukea istuimessa on riittävästi.
Dolphin tuntuu laadukkaalta ja hyvin kasatulta autolta, vaikka muovia on lähes kaikkialla ohjaamossa. Istuinverhoilun materiaali vaikuttaa arvokkaalta.
Kosketusetäisyydellä
Ohjauspyörän perinteiset painikkeet ihastuttavat käytettävyydellään. Kyseenalaistan tosin näistä keskikonsolin kosketusnäytön kääntämiseen tarkoitetun pikanäppäimen tarpeen.
Keskikonsolista tietoviihdejärjestelmän kosketusnäytön alapuolelta löytyy ajosuunnanvalitsimen lisäksi myös muutama muu pyöritettävä valitsin, mutta käytännössä toiminnot on keskitetty kosketusnäytön taakse.
Tietoviihdejärjestelmä toimii hyvin, mutta sen käyttöliittymässä olisi parannettavaa tehokkuusmielessä. Esimerkiksi istuinlämmityksen kytkemiseksi on sukellettava ilmastointivalikkoon.
Vaikka istuinlämmityksen voi asettaa myös ylhäältä esiin pyyhkäistävään pikavalikkoon, vaatii se pyyhkäisyllä ja painalluksella yhtä monta komentoa kuin ilmankin – ja tässä kohti ollaan vasta valikossa, josta istuinlämmitys pitää vielä molemmissa tapauksissa kytkeä päälle.
Sinällään esimerkiksi auton tärkeimmät toiminnallisuudet ja asetukset löytää kohtuullisen helposti ja loogisesti. Niitä on myös helppo muuttaa.
Kosketusnäytön tiedot saa jaettua kahteen vain tiettyjen toimintojen kesken – ei suinkaan kaikkien.
Mittaristonäyttö on nykymittapuulla vaatimaton eikä heijastusnäyttöä ole, joten keskikonsolin näytölle kaipaisi enemmän kerralla.
Puhuminen helpottaa
Yllättäen eräs auton suurimmista moitteista liittyy automaatti-ilmastointina mainostettuun varusteeseen. Se ei nimittäin osaa hoitaa tehtäviään.
Se haluaa ohjata aina puhalluksen lattialle ja tuulilasille, jonka seurauksena sivulasit huurtuvat – erityisesti kun puhallin käy turhan tehottomasti.
Ilmastointia on ohjattava itse, jotta auto ei huurtuisi sisältä. Tämä tarkoittaa ensin puhalluksen ohjaamista ja tehostamista. Sen jälkeen haluaa hiljentää huutavan puhaltimen.
Lopulta kosketusnäyttöä huomaa hipelöivänsä aika runsaasti – tämä olisi helpompi hoitaa perinteisin painikkein.
Puheohjaus tukee käyttöä, sillä se ymmärtää englanniksi esimerkiksi käskyn nostaa puhaltimen tehoa yhdellä tai useammalla pykälällä. Aivan kaikkea se ei kuitenkaan tottele.
Siihen liittyen, tässä autoluokassa puheohjauksella avattava panoraamalasikaton verho on harvinainen ominaisuus, jolla leuhkia kavereille. Se löytyy tästä kalliimmasta Design-varustellusta Dolphinista.
Todellisuudessa koeajetun kalliimman mallin varusteista tarpeelliselta tuntuu lähinnä langaton latausalusta. Se yksin ei ole hintaeron arvoinen.
Apple CarPlay -tuki tosin toimii vain langallisena – Android käyttäjät saavat langattoman tuen. Varustelu on perusmallissakin varsin kattava.
Etäällä tiestä
Ajokokemusten puolelta löytyy paljon hyvää ja runsaasti kritisoitavaa.
Dolphin on varsinkin maantienopeuksissa suorastaan yllättävän mukava ja hiljainen. Melutaso pomppaa 100 kilometrin tuntinopeudessa, mutta ei auto vieläkään muutu meluisaksi B-segmentin edustajaksi lähtötason ollessa niin alhainen.
Jousituksen liikkeet ovat ripeähköjä ja kovemmissa nopeuksissa jousivakio tuntuu väkevältä suhteessa iskunvaimennukseen. Silti erityisesti pintapehmeys on hienolla mallilla ja auto ansaitsee tällä saralla kehuja.
Tehoa on kahden etupyörän sulatettavaksi aivan riittävästi. Pippurinen pikkuauto on paitsi kiva kauppakassi myös vakaa etenijä moottoritienopeuksissa.
Kokonaisuutena Dolphin on varsin tunnottoman tuntuinen ajettava, eikä ohjaus välitä minkäänlaista tietoa tien pinnan liukkaudesta.
BYDin pieni auto tottelee kuljettajan käskyjä ja hyödyntää esimerkiksi itsenäisesti yksittäisiä rengaskohtaisia jarruja. Jonkun mielestä tämä voi olla hienoa ja modernia, mutta mielestäni se on jopa pelottavaa ja saattaa antaa kuljettajalle vääränlaisen turvallisuudentunteen.
Aina on olemassa liiallinen tilannenopeus, jolla älykäs ja kyvykäskään auto ei enää selviä tilanteesta.
Kahden polkimen ajoa
Ajamisen saralla suurin kritiikki kohdistuu jarrupolkimeen, joka nappaa toisinaan tarpeettoman terävästi ja herkästi kiinni.
Reilummissa jarrutuksissa rauhallisesti jarrupainetta lisätessä tulee kohta, jossa jarruvoima hyppää ison pykälän ylöspäin ja hidastuvuus kasvaa äkisti. Se tuntuu lähes siltä, kuin rumpujarrut tehostaisivat itse omaa jarrutustaan.
Ongelma lienee jarrutusenergian talteenoton ja mekaanisen jarrun parituksessa. Lopputuloksena jarrutuksesta puuttuu johdonmukaisuus.
Yhden polkimen ajoakaan ei ole tarjolla tätä paikkaamaan ja tarjotut jarrutusenergian talteenoton kaksi tasoa ovat molemmat varsin mietoja.
Avustusta ajoon
Ajoavustimista aktiivisen vakionopeudensäätimen kaistallapitoavustin aiheuttaa enemmän jännitystä kuin luottamusta, sillä toisinaan se yrittää ajaa viereisen auton kylkeen ja välillä se ohjaa hienoisesti kohti keskikaidetta ennen kuin kytkeytyy pois päältä.
Ainakaan talvisessa säässä sitä ei voi käytännössä käyttää – se ei tavallaan itse ymmärrä osaamisensa rajoja riittävän ajoissa.
Perinteisten ajotilojen (eco, normal, sport) lisäksi löytyy myös talviajotila, jossa auto pyrkii arvioimaan liukasta ajorataa ja pitämään auton aina ratin ohjaamaan suuntaan, vaikka sitten voimakkaasti pidemmänkin aikaa tehoja rajoittaen ja yksittäisiä pyöriä jarruttamalla. Se toimii monessa tilanteessa jopa pelottavan hyvin.
Pääsee pienellä
Eräs BYD:n vahvuuksista on ehdottomasti sen alhainen sähkönkulutus myös matalissa lämpötiloissa ja jopa sohjokeleissä.
Raskaassa vesisateessa 4 asteen lämpötilassa moottoritietä ja kaupunkiajoa sisältävän työmatkan kulutukseksi ajotietokone näytti 22 kilowattituntia 100 kilometriä kohden.
Pääsimme pikkupakkasillakin usein alle 20 kilowattitunnin keskikulutukseen 100 kilometriä kohden, kunhan tie oli kuiva. Se on vähän.
Näin ollen yli 300 kilometrin toimintamatkaan pitäisi yltää usein jopa Suomen talvessa kaikkein kovimpia pakkaspäiviä lukuun ottamatta.
Ärsyttävästi BYD näyttää kuljettajalle vain edellisen 50 kilometrin keskikulutuksen tai koko pitkän historian. Itse nollattavan matkamittarin mukainen keskikulutus jää toivelistalle.
Maltilla ladaten
Auton maltillinen pikalataustehon huippu (80 kW) on tässä luokassa jokseenkin ymmärrettävä, vaikka voisi vuotta 2024 lähestyttäessä olla korkeampikin. Varsinaista akun esilämmitystä pikalataamista varten ei ole.
Saavumme laturille nollakelissä akun varauksen näyttäessä 15 prosenttia, joka onkin hyvä varaustila pikalatauksen aloittamiselle.
Lataaminen alkaa noin 50 kilowatin teholla ja nousee 55 kilowattiin. Latauskäyrä on äärimmäisen tasainen.
Latauksen keston arvio on alussa 1 tunti ja 7 minuuttia, mutta valitettavasti arvio laskee hitaammin kuin kelloni käy. Puolen tunnin lataamisen jälkeen arviosta on hävinnyt vain 20 minuuttia.
Latausväli 15–65 prosenttia kestää 37 minuuttia.
Ei tällä haluaisi kiireessä kuuluisasti Suomen päästä päähän ajaa, sillä peräkärryäkään ei saa matkaan, mutta ei B-segmentin autoa ole sellaiseen tarkoitettukaan.
Yhden rauhallisen lounastauon päivällä pitämällä voi ajaa helposti lähes kaksi kertaa sen hetken sään salliman toimintamatkan.
Tämä tarkoittaa selvästi yli 500 kilometrin suoritusta näin nollakelissäkin – ja se on jo ihan kohtalainen päiväetappi B-segmentin autolle.
Yli kolmekymppiä
Kiinalaisten sähköautojen markkinalla suurempi MG 4 murskaa hintakilpailun, mutta se on astetta enemmän halvan sähkövatkaimen tuntuinen käyttöesine BYD:n tuntuessa enemmän ylähyllyn tuotteelta.
Dolphinin saa edullisimmillaan 34 990 eurolla ja tämä suuri akkupaketti on aina matkassa.
Renault Megane E-Tech 100% Electric ja Volvo EX30 aiheuttavat aika kovan puristuksen Dolphinille, vaikka ovatkin tämän huippuvarustellun BYD:n kanssa samalla hinnalla vasta pieniakkuisia ja perusvarusteltuja. Vastaavista joutuisi maksamaan jo enemmän.
BYD Dolphin Design
Hinta: 36 900 €
Tehdastakuu 6 vuotta / 150 000 km
Akkutakuu: 8 vuotta / 200 000 km
Tekniikka:
Moottori: Kestomagnetoitu synkronimoottori
Teho: 150 kW / 204 hv
Vääntömomentti: 310 Nm
Kulutus (WLTP): 15,9 kWh/100 km
Toimintamatka sähköllä (WLTP-yhdistetty): 427
Voimansiirto: etuveto
Akku:
Akkutyyppi: litiumioni (LFP)
Kapasiteetti: 60,4 kWh (käytettävissä)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 6 h 12 min
Latausnopeus 10-80% DC: 40 min
Latausteho DC (max): 80 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0–100 km/h: 7,0 s
Huippunopeus: 160 km/h
Mitat:
Pituus: 4290 mm
Leveys: 1770 mm
Korkeus: 1570 mm
Akseliväli: 2700 mm
Tavaratila (takana + edessä): 345-1310 litraa
Testiauton rengaskoko: 205/50 R17
Omamassa: 1658 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 0 kg / 0 kg
Byd Dolphin vaihtoautot
Byd Dolphin uudet autot
