Ford uudisti Rangerin täysin jokin aika sitten: vanhasta ei jäänyt jäljelle juuri mitään, ja vaikka edeltäväkin malli oli jo monilta osin hyvin pätevä maastokelpoinen työkalu, pistää uusi versio homman kokolailla uusiksi.
Tästä hyvänä, joskin hieman mielikuvitusta vaativana esimerkkinä toimii Ranger Raptor, sekä konsernien välisenä yhteistyötä syntynyt uusi Volkswagen Amarok, joka on siis tänä päivänä käytännössä vain uudet merkit keulaan ja takalaitaansa saanut Ranger.
Kummatkin todettiin jo omissa lajeissaan erinomaiseksi: mutta entä se ihan normaali Ranger, kaksilitraisella rividieselillä ja ilman ilmalentokelpoista alustaa?
Pienempi, mutta ei juuri vähäisempi
Rangeria, kuten Volkswagen Amarokiakin, on tarjolla siis sekä kaksi- että kolmelitraisella turbodieselillä varustettuna. Aiemmin koeajamamme Amarok oli varustettu väkevällä V6:lla ja sitä ennen ajettu Ranger Raptor tietysti omalla voimanlähteellään.
Rangerin tapauksessa kaksilitraisissa vaihtoehtoina ovat yhdellä turboahtimella hönkivä ja 170-hevosvoimainen versio sekä meille koeajoon tarjottu 205-hevosvoimainen tuplaturboversio.
Näitä ensimmäisen suurimmaksi vääntömomentiksi kirjataan 405 Nm, mikä ei juuri jää jälkeen tuplaturboversion 500 newtonmetristä.
Rangeriin on saatavana melkoinen määrä erilaisia varustetasoja: näistä XL on se hinnat-alkaen -malli, kun taas toisessa päässä olevaa Platium-mallia kaupataan jopa luksusta ja hienostuneisuutta tarjoavana vaihtoehtona.
Versioista Wildtrak osuu jonnekin puolenvälin yläpuolelle. Ford käyttää sitä kuvatessaan sanoja ”hienostunut”, ”mukava" ja ”urheilullinen”, joista jälkimmäinen on tietysti vähän hassu termi ainakin sanan perinteisessä merkityksessä työkalumaisesta avolavasta puhuttaessa.
Edelleen miellyttävä
Ranger-Amarok -serkuksien koeajoissa on piirtynyt kuva erittäin mukavasta ja jopa hiljaisesta autosta, eikä Wildtrak poikkea tästä kaavasta ollenkaan.
Moottoritiellä ja suuremmissa nopeuksissa sillä on helppo unohtaa olevansa erillisrunkoisen, pääosin jämäkkään maastoajoon tai painavien kuormien vetämiseen tarkoitetun työkalun ratissa.
Ranger Wildtrakista puuttuu työkalumainen levottomuus moottoritiellä, eikä se vaadi jatkuvaa ohjastamista. Iso avolava kulkee eteenpäin kevyen ja helpon tuntuisesti.
Erillisrungolla toki on paljon tekemistä sen kanssa, että Ranger Wildtrak on myös rengasmelultaan erittäin hiljainen auto. Aivan kaikki isoja, hintaviakin isoja katumaastureita valmistava brändit eivät ole yltäneet samanlaiseen matka-ajon mukavuuteen mihin Ford on päässyt Rangerilla.
Verottaja vei osansa
Ajamamme Ranger on rekisteröity pakettiautoksi, mikä sellaisenaan tarkoittaa takapenkeistä luopumista maksimaalisten verohyötyjen saavuttamiseksi. Näihin kuuluu toki yrittäjäasiakkaan tapauksessa mahdollisuus vähennellä arvonlisäveroja enemmänkin, mutta pakettiautoja verotetaan Suomessa edelleen kevyemmin kuin henkilöautoja.
Tämä koskee erityisesti autoveroa: viisipaikkaiseksi henkilöautoksi rekisteröitynä kaksilitrainen Ranger Wildtrak maksaa 54 500 euroa, jonka päälle lätkäistään reilun 28 200 euron autovero.
Sama auto kaksipaikkaisena, mutta henkilöauton pitkällä jatko-ohjaamolla maksaa sitten 55 640 euroa, mutta sen autovero on vaivaiset 6270 euroa.
Henkilöautomallin hintalappuun on kirjattu 82 708 euroa, kun pakettiautopainoksesta joutuu maksamaan vain 61 910 euron summan.
Kateuden aiheuttamista kostotoimista, kuten nyt aiemmin voimassa olleista ajoneuvokohtaisista nopeusrajoituksista on onneksi niiden kohdalla jo päästy eroon, mutta firman piikkiin ei edelleenkään kannata siis takapenkillistä autoa hankkia.
Takapenkittömyys pakettiautoissa on edelleen suomalaisen autoverojärjestelmän käsittämättömyyksistä johtuva oire, samalla tavalla kuin keinotekoisesti yli 3500 kg:n kokonaismassalle kohotettujen kevytkuorma-auto-avolavojen nopeusrajoitus.
Hupi- tai perhekäyttöä voitaisiin varmasti valvoa tai halukkailta siitä laskuttaa yritykselle ostettujen autojen tapauksessa muutenkin kuin estämällä niiden tehokas hyödyntäminen.
Riittääkö limupullon vetoisuus?
Aiemmin ajamiemme Ranger Raptorin ja Volkswagen Amarokin konehuoneissa pauhasi kolmelitrainen V6, mutta nyt kouraan annettiin avaimet, joilla startataan kaksilitrainen tuplaturbomoottori.
Huoli pois: vaikka sylintereitä puuttuu pari ja iskutilavuuttakin litran verran, ei Rangerin tapauksessa eteneminen jää voimantuotosta kiinni. Vääntö liikuttaa Rangeria hyvin keveän oloisesti huonoissakin olosuhteissa.
Tuplaturbonelosen ja V6:sen välillä eroa on hevosvoimissa siis 35, vääntömomentissa 100.
Jos tehdas uskaltaa luvata sille 3500 kilon vetomassan, niin luottoa asiaan löytyy ilmeisesti myös tehdastasolta.
Erot kuusimukiseen ovat käytännön ajossa lopulta hämmästyttävän pienet: voimaa ei ole mitenkään liian vähän, vaikka toki vinkkelikone vähän vielä kepeämpää liikkumista tarjoaisikin.
Fordin 10-vaihteista automaattilaatikkoa saa myös kehua. Se hoitaa tehtävänsä taustalla täysin huomaamatta, eleettä ja väkevästi, eikä hurjaa vaihdemäärää huomaa mistään.
Laatikko tai voimalinja yleensä eivät seilaa edestakaisin pykälältä toiselle vaan ajaminen on koko ajan luontevaa. Kylmästartin jälkeen vaihteiden vaihdon huomaa, mutta senkin vain siitä että moottorin äänensävy muuttuu normaalin liikenteen mukaan rauhakseen kiihdyttäessä useampaan otteeseen.
Hinta: 59 096,56 € (testiauton hinta 63 657,87 €)
Tehdastakuu: 5 vuotta / 100 000 km
Tekniikka:
Moottori: Rivi-4, diesel, tuplaturbo
Iskutilavuus: 1996 cm3
Teho: kW / 205 HV @ 3750 r/min
Vääntömomentti: 500 Nm @ 1720-2000 r/min
Kulutus (WLTP): 8,8 l / 100 km
Co2-päästöt (WLTP): 230 g / km
Voimansiirto: Neliveto, 10-vaihteinen automaattivaihteisto
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 10,5 s
Huippunopeus: 180 km/h
Mitat:
Pituus: 5370 mm
Leveys: 2028 mm
Korkeus: 1874 mm
Akseliväli: 3270 mm
Kantavuus: 1041 kg
Testiauton rengaskoko: 255/65-18 (ed.) 255/65-18 (ta)
Polttoainesäiliön tilavuus: 80 l
Omamassa: 2239 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 3500 kg
Ford Ranger vaihtoautot
Ford Ranger uudet autot
