Jeep Wrangler on yksi niitä autoja, joiden kohtalaisen suora sukulinja yltää todella kauas vuosikymmenten taakse. Nykymuotoisen tai ainakin Wrangleriksi nimetyn automallin tarina alkaa vuodesta 1986 kun Jeep uudisti silloisen, jo klassikoksi nousseen CJ-sarjan ja nimesi sen Wrangleriksi.
Uudistus tosin ei ollut kovin raju, sillä Wranglerin kulmikas kori oli lähinnä evoluutio edeltäjiensä muodoista ja esimerkiksi auton akseliväli oli pysyi samana. Jeep oli jo vuosikymmeniä aiemmin ottanut tuotantoon myös modernimman otteen omaavia maasturimalleja kuten Cherokeen, ja Wrangler voitiin pitää yksinkertaisena, lähes hyötyajoneuvomaisena.
Suurempi uudistus tapahtui vuonna 2006, jolloin tuolloin DaimlerChryslerin alaisuudessa toiminut Jeep julkaisi täysin puhtaalta pöydältä suunnitellun Wranglerin. Se oli tarjolla nyt myös neliovisena, pitkäkorisena painoksena tutun kaksiovisen rinnalla. Nykyinen sukupolvi julkaistiin vuonna 2017.
Vain lataushybridinä
Jeep vaihtoi aiemmin tänä vuonna maahantuojaa Suomessa, kun se siirtyi Astara Finlandin alaisuudesta Auto-Bonin maahantuontiohjelmaan. Merkki on ollut Suomessa hyvin marginaalinen, ja esimerkiksi vuonna 2022 sitä rekisteröitiin Suomeen 102 kappaletta, kun vuonna 2021 tuo lukumäärä oli 129 kappaletta.
Tähän voi hyvin olla tulossa isokin muutos. Jeep on uudistanut mallistoaan esimerkiksi pienellä, Eurooppaan tarkoitetulla ja täällä valmistetulla etuvetoisella katumaasturi Avengerilla joka Suomessa on tarjolla pelkästään täyssähköisenä. Sille voi uumoilla jonkinlaista myyntimenestystä, ainakin Jeep-mittarilla.
Toinen askel on työkalumaisen, erilliselle rungolle rakennetun Wrangler-malliston muuttaminen Euroopassa pelkästään lataushybridivoimalinjalla myytäväksi. Malliston laskennalliset päästöt vajoavat näillä selvästi, ja kotimaisen autoverotuksen suosiessa vähäpäästöisiä autoja, se tarkoittaa että Jeepin hintapositio muuttuu varmasti aiempaan selvästi kiinnostavammaksi.
Italialainen sielu
Jeep kuuluu tätä nykyä monikansalliseen Stellantis-konserniin. Se tarkoittaa Wrangelerin kohdalla sitä, ettei voimalinjaa ole lähdetty kehittämään itse Yhdysvalloissa, vaan sitä varten on ratsattu emoyhtiön varaosahyllyjä.
Ja sieltähän löytyy. Wranglerin lataushybriditekniikan perustana on Alfa Romeon kehittämä GME T4-moottori, joka esimerkiksi Alfan Giuliassa ja Stelviossa (kuten myös Maserati Ghiblissä ja Levantessa) tunnetaan lisänimellä Giorgio.
Jenkkisovelluksissa moottori on puolestaan saanut vähän vähemmän humoristisen nimen Hurricane. Kyse on kuitenkin perusteiltaan samasta kaksilitraisesta bensakäyttöisestä, turboahdetusta rivinelosesta.
Pelkkä bensiinimoottori tuottaa 272 hevosvoimaa, ja paketin jatkeeksi yhdistetty sähkömoottori 145 hevosvoimaa. Järjestelmän yhdistetyksi maksimitehoksi yhdistetään 381 hevosvoimaa ja vääntömomentiksi melko muikeat 637 newtonmetriä.
Voima siirretään kulloinkin vetäville pyörille Chryslerin perinteistä tekniikkaa käyttävän Torqueflite-automaattivaihteiston kautta.
Kun laatikon toiminta koeajon aikana oli pehmeää, nopeaa ja oikea-aikaista, ei oikeastaan yllättänyt tieto siitä että Chrysler-juurista huolimatta vaihteiston sydän on ZF:n valmistama 8HP-automaattilaatikko.
Sivistyneempi painos
Wranglereita on Suomessa tarjolla tällä hetkellä kahdella eri varustetasolla, Saharana sekä Rubiconina. Näissä kahdessa on sitten muitakin kuin vain pelkkiin optisiin koristeluihin liittyviä eroja: hieman sivistyneemmän ajokokemuksen tarjoava Sahara on varustettu 18-tuumaisilla vanteilla ja lähinnä yleiskäyttöön sopivilla Bridgestone Dueller H/T -renkailla, kun rajumman Rubiconin alla pyörivät 17-tuumaiset BF Goodrichin KM2 MT -maastorenkaat.
Rubiconissa on lisäksi esimerkiksi adaptiivinen vakionopeudensäädin ja nahkaverhoilu vakiona, mutta maastoajoon melkoisen eron tekee sen alennusvaihde, joka on välityssuhteeltaan on Saharassa loivempi 2,72:1, kun se Rubiconissa olisi 4:1.
Kumpaankin autoon on tarjolla myös sähkötoiminen, kangasrakenteinen kattoluukku joka auton turvakaarirakenteesta johtuen on ikään kuin kaksiosainen, vaikka kangasta onkin vain yksi iso lakanallinen katossa.
Oikea safariauto
Jos sana ”turvakaarirakenne” edellisessä kappaleessa kiinnitti huomion, on siihen syytä paneutua. Wrangler on nimittäin varustettu irrotettavalla kattorakenteella: korin takaosa on tehty lasikuitusekoitteesta ja se on kokonaan pultattavissa irti tuomaan hyvinkin avointa tunnelmaa marjametsäreissuille.
Samoin auton kaikki ovet voi irrottaa kohtalaisen helposti, jolloin tuulettuvuus alkaa olla jo melkoisen hyvällä tasolla. Valitettavasti koeajosessiomme osui alkusyksyn sadekeleille, emmekä rohjenneet ruuvailla kattoa tai muitakaan korin osia irti Jeepin korista.
Tästä rakenteesta johtuen Jeepin korin yläosa on varustettu melko kattavalla, osittain integroidulla turvakaarirakenteella joka suojaisi matkustajissa mahdollisessa kaadossa.
Vierailimme kesällä Espanjassa koeajamassa Jeep Avenger -täyssähkökatumaasturia, ja samassa tilaisuudessa meille tarjoutui mahdollisuus ajaa myös Rubicon 4Xe-versiota Wranglerista todella haastavilla maastorasteilla.
Vanhaa sotilassukua oleva Wrangler kiipesi tuolloin aivan käsittämättömän vaikeita mäenrinteitä ylös ja alas ja ylitti täysin tunteettomasti esteitä joissa lenkkarein varustautuneet kollegat olivat helisemässä jalkaisinkin. Sahara-version hieman hillittymmät rengaskuviot varmasti karsisivat jonkin verran ajettavuutta hurjimassa maastossa, mutta pääsisi tälläkin paikkoihin, johon moni ei ikinä uskoisi.
Mutta entä käyttöauto?
Wrangleristä pitää rehellisyyden nimissä sanoa, ettei sitä kannata verrata oikein mihinkään muuhun tällä hetkellä markkinoilla olevaan maastoautoon. Vaikka joku Mercedeksen G-sarjalainen on maasto-ominaisuuksiltaan erinomainen, on tuo aikaa sitten jonnekin kauas luksusautokategoriaan valunut ikoni kuitenkin aivan eri hintaluokan laite.
Edes markkinoiden työkalumaismmat katumaasturit eivät pääse samaan tunnelmaan Wranglerin kanssa, eivät hyvässä eivätkä pahassa.
Kaupungissa ja taajamissa Jeep menee hyvinkin helpon tuntuisesti, ja sen sähkövoimalinjassa on niin paljon ruutia ettei autolla jää jalkoihin vaikka ei pistäisi edes rivinelosta tulille vaan liikkuisi pelkällä akulla. Takaveto päällä parkkipaikoille manööveeraus on helppoa kohtalaisen kamerajärjestelmän ansiosta, mutta neliveto päällä Danan valmistama taka-akseli alkaa vastustamaan menoa lukkojen ansiosta.
Maantiellä ja koneväylillä rungollista, melko hitaalla ohjauksella varustettua Wrangleria saakin sitten ohjata oikeastaan koko ajan. Tähän on toki syynsä: autoa ei yksinkertaisesti ole suunniteltu moottoritiesiirtymiin, eikä se siellä olekaan parhaimmillaan. Tuulen suhinat ja rengasmelu yksinkertaisesti myös puskevat ohjaamoon läpi, sillä lasikuituinen korin takaosa ja lukuisat kattorakenteessa olevat saumat päästävät ääntä läpi.
Nämä ovat kuitenkin huomioita, eivät moitteita, sillä Wranglerin vertaaminen johonkin saman hintaluokan nykykatumaasturiin olisi yksinomaan typerää, varsinkin siinä mitä tulee maantie-etenemiseen.
Jeep kertoo 4Xe-lataushybridiversion akun riittävän noin 50 kilometrin ajomatkaan, mutta meidän kokemuksellamme patteria riittää tavallisessa maltillisessa ajossa noin 40 kilometrin verran.
Se ei ole sillä tavalla huono suoritus, että melko suuri osa suomalaisista ajaa kuitenkin vuositasolla vähemmän kuin tuon määrän. Akkuvirran loputtua Wrangelerin maantiekulutus nousee helposti 10 litran tuntumaan, mutta jos liikkeelle lähdetään akku täynnä ja Hybrid-ajotila valittuna, putoaa kulutus pidemmällä matkalla kahdeksikolla alkaviin lukemiin.
Kuljettaja voi halutessaan myös valita pelkän sähköajomoodin tai E-Save -nimisen tilan, joka säästää akkua esimerkiksi käytettäväksi kaupungissa, jos ennen tuota ajetaan matkaa maantiellä.
Erikoisuuksia
Wranglerissa kiinnittyi koeajoviikon aikana huomio pariin erikoisuuteen. Ensinnäkin istuinten säädöt ovat yllätyksettömästi mekaaniset, mutta selkänojan kallistuksen säätöä tavanomaisista paikoista etsivä saa etsiä sitä loputtomiin.
Säädön käyttöliittymä on erikoinen, sillä se on toteutettu istuinosan ja selkänojan kulmasta löytyvällä lenkillä. Tuota lenkkiä vain vedetään, ja se vapauttaa istuimen selkänojan säädön lukituksen. Erityisen hankalaksi selkänojan säätö muuttuu ensikertalaisella, joka on sattunut istumaan lenkin päälle epähuomiossa. Älkää kysykö mistä tiedän.
Toinen erikoinen varuste on myös vakionopeudensäätimen kaksitoimisuus. Saharassa adaptiivinen vakionopeudensäädin on lisävaruste, mutta toisin kuin lähes kaikissa nykyautoissa on sen seurana myös ihan tavallinen, niin sanotusti ”tyhmä” vakionopeudensäädin.
Se vain pitää valitun nopeuden siis päällä, eikä tarkkaile edellä ajavien nopeutta lainkaan. Tänä päivänä on enemmän sääntö kuin poikkeus, että autoissa joissa on adaptiivinen vakionopeudensäädin, ei ole tarjolla lainkaan tavallista säädintä.
Hinta: 92 990 €
Tehdastakuu: 3 vuotta / 100 000 km
Tekniikka:
Moottori: Rivi-4, turboahdin, bensiini, lataushybridi
Iskutilavuus: 1995 cm3
Teho: 280 kW / 381 HV @ 5250 r/min (yht.)
Vääntömomentti: 637 Nm @ 3000 r/min (yht.)
Kulutus (WLTP): 3,4 l / 100 km
Co2-päästöt (WLTP): 79 g / km
Voimansiirto: Neliveto, 8-vaihteinen automaattivaihteisto
Sähkötekniikka:
Sähkömoottorin teho: 107 kW / 145 hv
Akku:
Akkutyyppi: Litium-ioni
Kapasiteetti: 17,3 kWh
Latauspistoke: Type2
Latausnopeus 0-100% AC, xx kW (max): 12 h
Latausnopeus 0-100% DC: 180 min
Latausteho DC (max): 7,4 kW (max.)
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 6,3 s
Huippunopeus: 160 km/h
Mitat:
Pituus: 4882 mm
Leveys: 1894 mm
Korkeus: 1848 mm
Akseliväli: 3008 mm
Tavaratila: 548 litraa
Maavara: 242 mm
Polttoainesäiliön tilavuus: 65 l
Omamassa: 2313 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 1587 kg
Jeep Wrangler uudet autot
Jeep Wrangler vaihtoautot
