Kuutiolta näyttävä laite tarjoaa lähes keskikokoisen Helsingin yksiön tilat, mutta satoja tuhansia euroja halvemmalla hinnalla. Varustelukin on huomattavasti parempi.
Esimerkiksi perhe- tai taksikäyttöön 7 istuinpaikkaa tarjoavia sähköautoja ei tästä 50 000 euron hintaluokasta liikaa löydy.
Peugeot e-Rifter tarjoaa sen mahdollisuuden pidemmästä L2-koripituudesta, jollainen Iltalehdellä on nyt koeajossa. Lyhyemmän version koeajoimme jo talvella Allure Pack -varustelulla.
Merkillä on tehty rohkea päätös, sillä koko auto on tarjolla vain tällä yhdellä voimalinjalla.
Seitsemälle
Auton takimmaiseen nurkkaan jatkuva vajaan 1,9 metrin korkeus ja leveys luovat sisälle runsaat tilat.
Eikä pidemmän (4,75m) korimallin 11,5 metrin kääntöympyrä ole loppupeleissä edes valtaisa, joten kaupunkiin lähtemistä on turha pelätä liikaa.
Tilan tuntu on omaa luokkaansa isot ikkunapinnat omaavassa kuutiossa.
Viimeinen penkkirivi on yleiseen tapaan hieman haastava kulultaan, vaikka auton korkeus helpottaakin tilannetta. Kolmannen rivin istuimet säätyvät pituussuunnassa.
Tuo kolmas istuinrivi maksaa 900 euroa, mutta samalla vetomassaksi muuttuu nolla.
Ostajan on siten valittava kuljetustarpeensa perävaunun ja kolmannen penkkirivin väliltä.
Toisen rivin istuimet taittuvat alas kätevällä tavalla, jossa istuinosa ikään kuin liukuu selkänojan tieltä pois. Lopputuloksena on täysin tasainen lattia.
Tavaroiden kuljettamisen kannalta on kätevää, että myös etupenkki taittuu täysin vaakatasoon tarjoamaan tilan yli 3 metriä pitkälle esineelle. Se tosin vaatii käsinojan irrottamisen, joka on hieman vaivalloinen toimenpide.
Perhekäytön kannalta harvinainen moite ovat raskaat liukuovet, joita perheen pienimmät eivät jaksa nykiä. Tämä voi toisaalta olla hyväkin asia ja liukuovet estävät naapuriautojen kolhimisen ahtaissa parkkiruuduissa.
Tavaratilaa on seitsemällä matkaajalla jonkin verran ja viidellä valtavasti.
Lisäksi autossa voi kuljettaa esimerkiksi neljää matkustajaa käyttämällä toiselta ja kolmannelta riviltä vain yhtä istuinta. Tämä taas sallii esimerkiksi muodoltaan haastavien harrastusvälineiden lastaamisen.
Lastausaukko on valtava, joten sen ei pitäisi koitua rajoitteeksi. Luukulle on tosin muistettava varata pitkästi tilaa autoa ruutuun peruutettaessa ja korkeuskin on syytä huomioida.
Kuparia kabiiniin
Allekirjoittaneen mielestä Peugeotin ratkaisu sijoittaa mittaristo ohjauspyörän yläpuolelle (i-Cockpit) on onnistunut. Se ei kuitenkaan sovi kaikille kehotyypeille, sillä osalle ei löydy sopivaa ajoasentoa.
Tällaisessa tapauksessa kannattaa katsoa sisarmerkin Citroën ë-Berlingon suuntaan.
GT-varustelu tuo mukanaan hieman erilaiset materiaalivalinnat ja nyt ohjaamossa näkyy esimerkiksi kupariteemainen muovipinta.
Tämän GT-version varustelu on varsin kattava esimerkiksi automaatti-ilmastointia, navigointijärjestelmää, matkapuhelimen peilausta, peruutuskameraa, vakionopeudensäädintä ja kuljettajaa avustavia järjestelmiä myöden.
Kaikkialla kopisee kova muovi – se ei ole muuttunut mihinkään.
Istuinverhoilujen väritys on ihan hauska, vaikka materiaali tuntuu lähinnä vanhoilta kalastusverkoilta.
Ajoasento on ryhdikäs. Istuimessa on sekä ristiseläntuen säätö että pitkän matkan mukavuutta lisäävät käsinojat.
Etumatkustajien yläpuolella on nerokas säilytystila, jonka kabiinin korkeus mahdollistaa.
Tähän L2-koriin hieman vastaavaa ei kuitenkaan saa taakse tavaratilan takareunaan. Iltalehden aiemmin ajamassa L1 korissa sellainen oli, joten aiemmasta koeajosta voi katsoa miltä ratkaisu näyttää.
Sulavasti sähköllä
Parasta puolta kaikenlaisessa kaupunkiajossa ja matalan nopeuden liikkumisessa edustaa sähköinen voimalinja. Sama koskee tietenkin jokaista liikkeellelähtöä.
Erityisesti tämän luokan autoissa polttomoottorin ja vaihteiston äänet, värinät ja nykäykset tuntuvat usein. Niistä pääsee mielellään eroon.
Vääntökin on tälle luokalle jopa positiivinen yllätys ja saa auton tuntumaan, moottoriteitä lukuun ottamatta, jopa selvästi 100 kilowatin (136 hv) huipputehoaan ripeämmältä.
Muuten tila-automaisesta ajokokemuksesta ei löydy suuremmin sanottavaa suuntaan tai toiseen.
Koeajomme keskikulutus oli 25 kWh / 100 km, joka on korkeahko sähköautolle, mutta varsin helppo ymmärtää pyörille nostetulle laatikolle.
Pientä päivitystä on tapahtunut. Kuljettajan käytettävissä on 1,6 kilowattituntia aiempaa enemmän akkukapasiteettia, vaikka itse akku on edelleen sama.
Nämä yhdessä tarkoittavat realistisesti noin 200 kilometrin toimintamatkaa, vaikka auton toimintamatka-arvio näyttää täydellä akulla paljon enemmän.
Kuluttajan on tämän auton tapauksessa tärkeää ymmärtää, että mittaristossa näkyvään toimintamatka-arvioon ylletään vain erittäin harvoissa olosuhteissa ja tietyllä ajotavalla. Siihen ei parane luottaa eikä se muokkaa käytöstään kuluttajan kulutuksen mukaan.
Akun tyhjentyessä toimintamatka-arvio romahtaa enemmän kuin akku tyhjenee lähestyen hitaasti realistisempaa tasoa.
Akun varauksen ollessa puolessavälissä pitäisi valmistajan mukaan toimintamatka-arvion pohjautua jo kulutushistoriaan, jonka jälkeen siihen voisi luottaa. Ratkaisu on silti ala-arvoisen huono.
Lataa maltilla
Toimintamatka riittää silti suurimmalle osalle moneen kertaan yhden päivän ajoihin eikä akun varausta tarvitse kytätä. Akku latautuu kotona kolmivaiheisesta latausasemasta yön aikana viidessä tunnissa täyteen.
Akun esilämmitys uupuu, joten talvella pikalataaminen olisi erittäin heikkoa.
Koeajon +4 celsiuasteen lämpötila ei vastaa Keski-Euroopan kesää. Akun lataaminen 18–80 prosentin välin kesti 45 minuuttia, joka tarkoittaa alle 40 kilowatin keskilataustehoa.
Eikä kolmen vartin aikana ladattu energiamäärä riitä tällä kulutuksella kuin reilun 100 kilometrin taittamiseen.
Pidemmän matkan taittamiseen on siten parempiakin vaihtoehtoja, vaikka ihanneolosuhteissa pikalataus (DC) nappaakin 100 kilowatin piikkiteholla puolessa tunnissa välin 0-80 prosenttia.
Pelastus perheille
Jo 100 kilometrin päivämatkoilla vuotuiseksi ajomääräksi kertyisi yli 35 000 kilometriä ja sellaisista päivämatkoista e-Rifter vielä selviää. Toki mahdolliset toisinaan ajettavat pidemmät matkat ovat haastavampia.
Tasaisilla päivittäisillä ajomatkoilla suuret vuotuiset kilometrit kerääville suurperheille e-Rifter voi olla pelastus käyttökustannusten suhteen. Sitä paitsi autossa viihtyy perheen kesken jopa hyvin.
Tässä hintaluokassa ei juuri vaihtoehtoja ole. Maxus Euniq 5 Grand Wagon siirtyi sekin seitsemästä kuuteen paikkaan. Eikä suurempi Maxus Euniq 6 Grand SUV ole Suomessa saatavilla seitsemänpaikkaisena.
Himoittavuusasteikolla laatikko ei ehkä kerää kaikkia pisteitä, mutta käytännöllisyyttä on tilojen puolesta isosti. Sitä paitsi perheen pienemmät saattavat pitää esimerkiksi kääntyvistä pöydistä.
Peugeot e-Rifter GT 50 kWh 136 Automaatti L2
Hinta: 47 490 € (koeajoauto 51 040 €)
Tehdastakuu 3 vuotta / 100 000 km
Akkutakuu: 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: Kestomagnetoitu sähkömoottori
Teho: 100 kW / 136 hv
Vääntömomentti: 260 Nm
Kulutus (WLTP): 20,4 kWh / 100 km
Toimintamatka sähköllä (WLTP-yhdistetty): 272
Voimansiirto: etuveto
Akku:
Akkutyyppi: litiumioni
Kapasiteetti: 50,0 kWh, josta käytettävissä 46,3 kWh
Latauspistoke: CCS / Type 2
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 5 tuntia
Latausnopeus 0-80% DC: 30 minuuttia
Latausteho DC (max): 100 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 11,2 s
Huippunopeus: 130 km/h
Mitat:
Pituus: 4753 mm
Leveys: 1848 mm
Korkeus: 1882 mm
Akseliväli: 2975 mm
Tavaratila: 850-2693 litraa
Testiauton rengaskoko: 215/60 R17
Omamassa: 1884 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 0 kg / 0 kg
Peugeot e-Rifter uudet autot
Peugeot e-Rifter vaihtoautot
