Saksalainen BMW on alkanut saamaan kiinni sitä muutamien valmistajien saamaa etumatkaa sähköautomarkkinoilla. Se aloitti ensin futuristisella, konseptiautomaisella ja samalla hyvin epä-BMWmäisellä i3:lla joka oli samaan aikaan eksoottinen kokeilukenttä uusille valmistus- ja materiaalitekniikoille.
Autosta tuli, sen kohtalaisen korkeasta hinnasta huolimatta, jonkinlainen menestys, mutta itse firman pääkonttorilla ei tuohon aikaan vielä oikein uskottu sähköön. BMW:n silkinpehmeästi hyrisevät rivikuutoset tekivät müncheniläisvalmistajan tuotteista sitä, mitä ne olivat.
Sitten realiteetit iskivät läpi. Pahimmat kilpailijat, niin uudet kuin vanhatkin julkaisivat autoja, jotka osuivat täsmäiskuina juuri BMW:n aiemmin dominoimalle tontille ja pakottivat merkin harkitsemaan strategiaansa uudelleen.
Nopea U-käännös on sujunut kuitenkin hyvin vakuuttavasti. BMW:n täyssähköautoista pienempi, Kolmos- ja Nelossarjan rinnakkaismalli i4 on mainio ja merkin parhaita perinteitä hienosti toistava tulkinta sähköaikakauden tuotteesta.
Sen jättiläismäinen luksusauto i7 osuu varmasti hyvin suurimman osan ostajakunnan makuun (eli kiinalaisiin ja amerikkalaisiin), ja vaikka merkin isossa täyssähköisessä katumaasturi iX:ssä olikin lieviä haasteita sen jarrujen konfiguroinnin kanssa, on sekin tehnyt kauppansa.
Ja sitten tuli BMW i5. Se oli nyttemmin julkaistujen BMW-mallien tapaan sähkövoimalinjalla varustettu versio perinteisemmästä BMW-mallista, tällä kertaa tietysti ikonisesta 5-sarjasta.
Melkein perusmalli
Olemme koeajaneet jo nykyisen Viitos-sarjan tämänhetkisen huippumallin, xDrive M60:n aiemmin, eikä tuossa kohden superlatiiveista tahtonut tulla loppua.
Viitossarjasta on tuon nopean ja varustellun version ohella tarjolla myös kaksi edullisempaa painosta: perinteisiä polttomoottoriautoja edustava nelivetodiesel mallinimeltään 520d xDrive sekä takavetoinen täyssähköversio eDrive40.
Jälkimmäinen kulkee samalla 83,9 kWh akkupaketilla kuin isompikin sähköversio, mutta luonnollisesti kaksivetoisena siitä puuttuu vetävät etupyörät. Taka-akselille sijoitettu sähkömoottori on kuitenkin sama kuin tehopainoksessa, ja tarjoilee 340 hevosvoimaa.
Toimintamatkaksi kerrotaan BMW:n toimesta 581 kilometriä. Jälleen kerran koeajoviikko osui kylmän talven rapsakoihin pakkasiin, joten noista lukemista saattoi vain haaveilla.
Tavallisessa seka-ajossa i5 kuitenkin kulkee auton kokoon ja painoon nähden kohtalaisella sähkönkulutuksella, sääolosuhteet huomioiden.
Lähikulmilla pyöriessä kulutus jää noin 19 kWh:n tuntumaan, ja moottoritiellä lukema asettuu noin 24-25 kWh:n tienoilla, mitä on pidettävä ihan siedettävänä lukemana siihen nähden, että 100 km/h:n nopeudessa -15C ilma jäähdyttää autoa melkoisesti, jolloin lämmityskin kysyy kilowatteja.
Kesäkelillä tai ainakin leudompana talvena lukemista saisi veistää helposti pois useampia kilowattitunteja.
BMW:llä kuitenkin ajaa täysin vailla toimintamatka-ahdistusta talvista moottoritietä kovassa pakkasessa sellaisen 350 kilometriä, ja lähinurkilla pyörii jo nelisensataa kilometriä yhdellä akullisella. Tulos ei ole lainkaan huono.
Kuinka tehdä asiat toisin
Toisin kuin kilpailija Mercedes-Benzin EQE, on BMW:llä siis tarjolla samaa automallia myös perinteisellä polttomoottorilla, mikä tarkoittaa, että auton arkkitehtuuri on rakennettu molempia voimalinjoja ajatellen.
Toki tämä rajoittaa muutamia asioita: akseliväliä ei ole aivan yhtä helppo venyttää aivan samanlaisiin mittoihin kuin skeittilautta-tyyppisten sähköautoalustojen tapauksessa, samoin ohjaamoa ei pystytä viemään yhtä eteen kuin noissa kaarelle jännitettyä jousta muistuttavissa korimuodoissa.
Se tarkoittaa myös, ettei i5:sen korista ole mahdollista tehdä yhtä aerodynaamista kuin vaikkapa Mercedeksen EQE:n kohdalla. Toisaalta tämä tarkoittaa, että i5 tarjoaa takapenkkiläisille yhtä hyvän istuma-asennon ja pääntilat kuin polttomoottorisisarkin.
Mercedeksen EQE ja EQS ovat muuten erinomaisia, käytännössä maailman parhaita autoja luokassaan, mutta ne molemmat häviävät takapenkin istumamukavuudessa pahimmille kilpailijoilleen, eli saman valmistajan E-ja S-sarjalaisille.
BMW i5:stä on itseasiassa hyvin vaikea ulospäin päätellä sen olevan täyssähköauto.
Tilanne ei myöskään näy sisällä mitenkään, sillä lattiat ovat täysin normaalin tuntuisella korkeudella ja tavaratila on BMW:lle tyypillisesti pitkä, leveähkö mutta hieman matalahko. Litratilavuutta sillä kuitenkin on.
Hiljainen matkakumppani
Täyssähköinen i5 on aivan kuiskaavan hiljainen pienissä nopeuksissa. Rengasmelu on eristetty todella tehokkaasti, eikä alle taajamavauhdeissa korviin kantaudu oikein mitään autosta itsestään lähteviä ääniä.
Vastaan tulevien autojen suhahdukset toki korostuvat tässä tilanteessa, mutta kyse on tavanomaisesta fysiikan ilmiöstä: kun muut äänet on vaimennettu hyvin tehokkaasti, alkavat ne pienetkin joita on vaikea vaimentaa, korostumaan.
Ajettavuuden osalta i5 ei dramaattisesti poikkea siitä, mitä BMW:ltä on saatu viimeisimpien vuosien aikana. Ohjaus on suurimman osan ajasta hyvä, mutta ei enää niin taianomainen kuin takavuosina.
Maantieajossa siinä on kevyttä rauhattomuutta, mitä tässäkin tapauksessa ajoavustimien käyttö hieman korostaa. Kuljettajan on paras kuitenkin lopettaa autoa vastaan ohjaaminen ja pyrkiä pitämään riittävän rennosti, mutta päättäväisesti ratista kiinni.
Tämä erikoisote puolestaan johtuu siitä, että BMW:n vireystilan valvonta osoittautui hieman virkaintoiseksi, vaikkakaan ei yhtä häiritseväksi kuin muuan japanilaisvalmistajan tuotteissa.
Pieni leuan hierominen ja tienviittojen turhan tarkka lukeminen nimittäin johti ensimmäisenä ajopäivänä siihen, että auto ilmoitti suorittavansa hätäpysäytyksen oltuaan sitä mieltä, ettei kuljettaja ole enää täysissä sielun ja ruumiin voimissa. Onneksi päättäväinen eteenpäin tuijotus ja rohkea rattiin tarraaminen saivat i5:sen luopumaan aikeistaan talvisella moottoritiellä.
Mutta kun i5:sen kanssa oli tehnyt sinunkaupat ja onnistunut löytämään tasapainon niin auton kuin kuljettajankin tahtotilojen välillä, oli sillä ajaminen leppoisaa ja väsyttämätöntä.
Takavetoversion 340 hevosvoimaa riittävät kuljettamaan isoa, yli 2200 kiloa painavaa sedania ihan ripeään tahtiin, mutta mitenkään rajusta kulkineesta ei kuitenkaan ole kyse. Silti i5:sen reagointi kaasupolkimeen on reipasta ja reaktiivista.
BMW lähti hieman takamatkalta mukaan isojen poikien sähköautokisaan, mutta on melko lyhyessä ajassa osoittanut että sillä riittää osaaminen myös tällä sektorilla. i5 on takavetoisena painoksena erittäin laadukkaan oloisesti tehty, mukava ja hiljainen matka-auto.
Joka miehen sähköautoksi siitä tietenkään hintansa puolesta ole, mutta harva yli 300-hevosvoimainen Viitossarjan BMW on sitä ennenkään uutena ollut.
BMW i5 eDrive40
Hinta: 78 639€ (testiauton hinta 97 289 €)
Tehdastakuu: 3 vuotta / 100 000 km
Tekniikka:
Moottori: Synkronimoottori
Teho: 250 kW / 340 hv
Vääntömomentti: 400 Nm
Kulutus (WLTP): 15,9 kWh / 100 km
Voimansiirto: takaveto
Akku:
Akkutyyppi: Litiumioni
Kapasiteetti: 81,2 kWh (brutto 83,9 kWh)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 22 kW (max): 4 h, 25 min
Latausnopeus 10-80% DC: 30 min
Latausteho DC (max): 205 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 6 s
Huippunopeus: 193 km/h
Mitat:
Pituus: 5060 mm
Leveys: 1900 mm
Korkeus: 1515 mm
Akseliväli: 2995 mm
Tavaratila: 490 litraa
Omamassa: 2205 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 2000 kg
BMW i5 vaihtoautot
BMW i5 uudet autot
