Ihan heti ei tule mieleen toista Suomeen tuotavaa sähköautoa, joka olisi aiheuttanut yhtä paljon keskustelua auton ominaisuuksista kuin Toyota bZ4X ja sen käytännössä identtinen sisarmalli Subaru Solterra. Niiden sähköauto-ominaisuudet olivat markkinoille tuotaessa suorastaan turhauttavat. Toimintasäde osoittautui heikoksi etenkin talvella ja pikalatausten määrä oli rajoitettu kahteen vuorokaudessa. Auton kulutus näytti mittaristossa myös oletetun lataushäviön, mitä kukaan muu valmistaja ei tee ja patterin puskuri eli jäljellä oleva varaus nimellisen nollan jälkeen oli valtava. Kirsikkana kakun päällä oli sisäinen AC-laturi, joka oli yksivaiheinen ja maksimiteholtaan 6,6 kW.
Toimintamatkalle ei toki jälkikäteen voi tehdä mitään, mutta Toyota reagoi ja korjasi tilannetta parhaan kykynsä mukaan päivityksillä. Uudempiin autoihin on myös saatu 11 kW kolmivaihelaturi, joka on nykypäivänä minimivaatimus sähköautoissa.
Ainakin Lexus RZ 450e:n kohdalla homma tuntuu pelittävän paremmin, vaikka auto kantaa pitkälti samaa tekniikkaa kuin bZ4X. Esimerkiksi akkukoko ja pikalatauksen maksimiteho ovat samoja. Erojakin toki löytyy.
Suurin niistä paljastuu moottoreista, joiden yhteisteho on reilut 300 hevosvoimaa. Ne linkoavat auton hyvässä 5,6 sekunnissa sataseen, mikä tekee menosta varsin sähäkkää.
Ajettavuudessa piileekin tämän ajoneuvon paras puoli. Lexus on yksinkertaisesti aivan mahtava niin ohjaukseltaan kuin alustaltaan. Se selviytyy loistokkaasti sekä perusajelusta että tiukemmasta kurvailusta ja tottelee kuuliaisesti kuljettajansa toiveita.
Joskus tulevaisuudessa tähän on muuten saatavilla täysin sähköinen ohjaus, jossa ei ole mekaanista yhteyttä pyöriin. 
Maailman mukavin?
Markkinointimateriaalien mukaan ”tavoitteena oli luoda maailman mukavin auto”. Se on ehkä hieman liikaa sanottu, mutta erinomaisen miellyttävä pakkauksesta on saatu, ainakin tästä täysin varustellusta Luxury-versiosta. Etenkin materiaalit ovat kaikkialta miellyttäviä ja varsinkin ratti tuo hämmästyttävän ihastuttavan tunteen iholle.
Etupenkkien lämmityksen ja ilmastoinnin saa halutessaan automatisoitua ja ainkakin kesäkeleillä automatiikka piti kuskin juuri sopivan viileänä. Autossa on myös jalkatilan erillinen infrapunalämmitys, jonka tuomasta mukavuudesta ei tähän vuodenaikaan voi sanoa tietenkään mitään.
Tekniikkapuoli on muutenkin kunnossa. Tuulilasinäytön ansiosta mittaristoa ei tarvitsisi vilkuilla oikeastaan lainkaan. Navigoinnin kanssa silmille pomppaa seuraavan käännöksen sijainti vasta kun risteystä lähestytään. Peruutuskamerassa on hieno ominaisuus, joka näyttää myös, mitä auton alla on.
Ratin ”älypainikkeiden” toteutus on sikäli erikoinen, että yksi painallus ei vielä tee toimintoa vaan näyttää tuulilasinäytöllä valikon. Ratkaisu on ihan toimiva, vaikka painalluksia joutuukin näin tekemään enemmän.
Tässä ylimmän hintaluokan mallissa myös korvia miellytti oikein paljon Mark Levinsonin audiojärjestelmä. Myös rengasmelu on kohtalaisen hyvin aisoissa.
Tilankäyttöpuolella takakontti on otettu hyvin haltuun koko leveydeltään, lastauskynnystä ei ole kuin nimeksi ja latauspiuhat mahtuvat hyvin välipohjan alle. Takapenkillä jalkatilaa on ihan kohtalaisesti ja pääntilaa samaten, mutta kuten tyypillistä, reidet jäävät korkean lattian takia ilmaan kuten monessa muussakin sähköautossa.
Apukuskin paikalla tilaa on mainiosti, mikä saattaa johtua hansikaslokeron puutteesta. Auton ohjekirjalle ja sellaisille on matala tila keskikonsolin alla. Kyynärnojan alla on tilava lokero ja kännykälle löytyy konsolin edestä paikka. Langaton laturi ei muuten riitä tässäkään puskemaan virtaa paksun kuoren läpi.
Käyttötapa ratkaisee
Keskinäytön ja muiden kontrollien osalta auto toimii myös ihan kohtalaisesti. Näyttö on hyvin nopea, mutta valikkorakenteessa ja yleisessä asettelussa voisi parantaa. Ikävämpi puute tulee juuri sähköautoon liittyvästä suunnittelusta, jossa on huomattavasti pieniä ärsyttäviä puutteita. Esimerkkinä käy se, ettei latausrajaa pääse muuttamaan, kun auto on jo letkussa kiinni. Puutteena pieni, mutta varsin omituinen ratkaisu.
Omituista on myös, että akun varaustilaa prosentteina ei saa näkyviin oikein mistään. Mittaristossa on perinteistä bensa-autoa muistuttava varaustilanäkymä. Yhden polkimen ajoa tästä ei löydy, neliportainen jarrutusenergian säätö vaihdelavoista sen sijaan takaa muuten ajajalle kuin ajajalle sopivan käytöksen.
Reitittävää navigointia ei ole eikä akun esilämmitystä. Kulutusennustetta ei navigoinnista saa ulos eli on aivan herran haltuun, riittävätkö kilometrit perille. Niitä ei tässä autossa ole mitenkään liikaa, kun WLTP:ksi on ilmoitettu reilu 400 kilometriä.
Koeajolle lähdettäessä auto ilmoitti toimintamatkaksi 250 kilometriä. Kun takana oli 190 kilometriä, edessä olisi vielä ollut 110 kilometriä, eli toteutuessaan yhteensä 300 kilometriä. Enkä millään tavalla säästellyt vaan pikemminkin päin vastoin eli auton antama arvio on hyvinkin konservatiivinen. Uskallan väittää, että kevyellä jalalla kurvaillessa päästäisiin lämpimässä WLTP-lukemiin.
Auton ilmoittamaan toimintamatkaan on maahantuojan mukaan tulossa syksyllä päivitystä eli sekin näyttänee jatkossa asian paremmin, mutta alakanttiin on sikäli hyvä ja kun auton tuntee, asia ei ole varsinaisesti ongelma.
Hyvääkin sanottavaa löytyy. Rekuperaation voimakkuuden säätö ei muuta polkimen vastetta lainkaan, mikä on loistavaa ja mittaristoon syttyy valot jarruvalojen merkiksi. Jälkimmäistä ominaisuutta toivoisi kaikkiin sähköautoihin, sillä kuskin on vaikea tietää, milloin auton hidastuvuus ylittää jarruvalojen sytyttämisen rajan.
Isompi kysymysmerkki on talviajossa, jota ei kesäkuussa arvostella. Omassa mielessäni on silti hyytävä kokemus nelivetoisen Subaru Solterran ratissa, kun autolla pääsi niukin naukin 200 kilometriä ja sitäkin varten joutui tekemään tempun jos toisenkin.
Autojen sähkötekniikka on, kuten alussa totesin, pohjimmiltaan sama. Tämä kannattaa ottaa huomioon autoa harkitessa. Toimintamatka ja latausnopeus jäänevät Lexuksessakin kylmällä heikoiksi.
Toki jollekulle yksinkertainen on kaunista ja kilometrimäärän näkeminen aivan riittävää. Alle puolen tunnin pikalataus myös riittää useimmille. Puutteiden kanssa voi siis elää, mutta toimintamatka-ahdistuksesta kärsiviä auto ei tue lainkaan. Kuskin pitää tuntea auton kyvykkyydet eri keleissä hyvin, jotta matkaa voi tehdä stressittä. Kaikille ja kaikkiin tilanteisiin tämä ei siis sovellu.
Hinta alk.: 71 900 € (Koeajoauton hinta: 83 590 €)
Tehdastakuu: 3 vuotta / 100 000 km
EV-järjestelmän takuu: 5 vuotta / 100 000 km
Akkutakuu: 8 vuotta / 160 000 km
Akkuturva: 10 vuotta / 1 000 000 km
Tekniikka:
Moottori: Sähkömoottori etu- ja taka-akselilla
Teho: 230 kW / 313 hv
Vääntömomentti: 435 Nm
Kulutus (WLTP): ”alle 18,0 kWh / 100 km”
Koeajokulutus 18,2-18,7 kWh / 100 km
Toimintamatka (WLTP): ”yli 400 km”
Voimansiirto: Neliveto
Akku:
Akkutyyppi: Litium-ioni
Kapasiteetti: 71,4 kWh (netto 64 kWh)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 7 h *
Latausnopeus 0-80% DC: 30 min *
Latausteho DC (max): 150 kW
(* huom. ilmoitettu väli 0-80%)
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,6 s
Huippunopeus: 160 km/h
Mitat:
Pituus: 4 805 mm
Leveys: 1 898 mm
Korkeus: 1 635 mm
Akseliväli: 2 850 mm
Omamassa: 2 130 kg
Testiauton rengaskoko: 235/50R20 edessä, 255/45R20 takana
Tavaratila takana / penkit kaadettuna: 522 / 1 515 litraa
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 750 kg
